Réalisation H&L : Grand projet routier & Environnement


Etudes d'impact sur l'environnement de la route nationale A16
(La Transjurane
)

logo impact

Pour présenter l’apport de la démarche EIE aux grands projets et l’environnement, nous nous référons à nos expériences de coordination faites à l’occasion des EIE de la Transjurane sur territoire jurassien (route nationale A16) dès 1987.

Pour la traversée du territoire du canton du Jura, la Transjurane se subdivise en 8 sections reliant Boncourt à la Roche St-Jean (lien schéma A16). Le tracé sur territoire jurassien comprend 9 tunnels ou galeries ainsi que 8 ponts ou viaducs. Quatre tunnels ont une longueur supérieure à 1 km (Bure, Mont Terri, Mont-Russelin et Choindez).

  • Les sections 4, 5 et 6 mises en service en 1998 permettent de relier les 2 capitales du Jura (Porrentruy et Delémont) et de désenclaver St-Ursanne.
  • Dans une deuxième étape, les contournements de Porrentruy (section 3) et de Delémont (section 7) seront réalisés. On construira dans le même temps la section 1 (plateforme douanière) et la route de liaison de Boncourt, afin de relier la nouvelle route nationale en provenance de Belfort (RN19) au réseau routier suisse actuel.
  • Dans une troisième étape, on construira les derniers tronçons manquants de l’A16 en Ajoie (section 2 entre Boncourt et Porrentruy-Ouest) et dans la région de Delémont (section 8 entre Delémont-Est et la frontière du canton de Berne).

Chantier A16 aux Grippons

Chantier A16 aux Grippons (St-Ursanne)

Apports de la démarche EIE

La procédure EIE a eu des influences notables sur la Transjurane. Les contraintes imposées par l'environnement, dont l'ingénieur avait l'habitude de tenir compte, ont été mieux structurées et les demandes ou exigences environnementales ont été plus précises. S'agissant d'une route nationale, il était plus facile au maître d’œuvre d'accéder aux propositions faites dans ces études d'impact en raison des importants moyens financiers disponibles. La recherche de variantes s'est affinée et a pu être rendue publique dans les enquêtes préalables : pour la première fois, le public a été informé du travail considérable représenté par l'analyse des nombreuses variantes faites en plus de 24 ans de travail préparatoire.

On relève ainsi un premier apport au niveau de l'information.

Le deuxième apport se situe lui au niveau de l'identification des impacts et des mesures concrètes destinées à améliorer la situation :

  • Les systèmes de ventilation des tunnels ainsi que la position et la hauteur des cheminées d'aération sont conçus de manière à tenir compte des exigences de la qualité de l'air à l'extérieur du tunnel (OPair), ceci, en plus des exigences habituelles sur la qualité de l'air dans le tunnel. Des prévisions d'immissions effectuées pour l'état actuel et pour l'état futur mettent en évidence l'assainissement de la situation actuelle le long de certaines routes qui seront moins fréquentées et les augmentations de concentrations le long du nouveau tracé de l’A16. On peut, grâce à ces indications, prendre des mesures pour réduire les immissions, notamment en créant des cheminées d'aérations supplémentaires aux portails des tunnels.
  • Une simulation des effets du projet A16 sur les immissions de bruit a été effectuée. La procédure de mise en place des mesures de protection contre le bruit a été appliquée selon les règles de l'art mais, de plus, des solutions plus élégantes que les murs anti-bruit ont été recherchées. Il s'agit de légères modifications du tracé et du profil en long, de l'intégration des buttes et des talus (digues) de protection ou encore de mesures prises au niveau des bâtiments eux-mêmes.
  • La protection des ruisseaux et la création d'étangs de sécurité près des portails de tunnels, associés aux déshuileurs-décanteurs, permettent une protection optimale des eaux des rivières en période d'exploitation normale et en cas d'accident ou de catastrophe. Il s'agit ici de protéger le Doubs et les rivières jurassiennes qui ont une valeur exceptionnelle et des sites particulièrement sensibles à cause du sous-sol karstique. Dans les tunnels, les eaux sont séparées en 3 types et conduites séparément aux portails (eaux de chaussée, eau de drainage, eau potable).
  • Les sols agricoles ont été recensés, stockés et leur qualité a été identifiée de manière à permettre une réutilisation optimale à la fin des travaux.
  • Les surfaces forestières et les milieux naturels touchés, une fois identifiés et recensés, ont été compensés; l'emprise sur l'aire agricole a été en partie compensée par un remaniement parcellaire et des dédommagements aux exploitants. Cette situation est particulièrement favorable dans le cas du Jura qui avait besoin de remaniements parcellaires et qui dispose encore d'un grand potentiel de surfaces. Le tracé a été légèrement modifié pour épargner des zones de grande culture, des milieux naturels de valeur et des cordons boisés.
  • La protection de la faune a été prise en considération par la création de passages à gibier et à batraciens, de même que des biotopes "relais" servant de refuge lors des déplacements de la faune. La qualité de ces ouvrages a été améliorée grâce aux études entreprises dans le cadre de l'EIE.
  • Le tracé évite les zones à bâtir et est intégré au réseau routier existant grâce aux routes d'évitement et de déviation.
  • L'impact sur le paysage a été évalué sur la base de photomontages qui permettent de prendre assez tôt les mesures d'intégration qui s'imposent.
  • Dans le domaine du paysage, la démarche EIE a également permis, pour l'Ajoie, de développer un concept de protection des sites et des paysages basé sur la géomorphologie des vallées sèches.
  • Enfin, dans le cadre des travaux de construction de l’A16, plusieurs centaines de milliers de m3 de matériaux sont à excaver. Une partie sera utilisée mais plus d'un million de m3 de déblais devront être entreposés dans de nouvelles décharges. Conscients des avantages offerts par les vallées sèches pour une telle entreprise mais également de la valeur de ces dernières (valeur paysagère bien sûr, mais également valeur scientifique ou culturelle), les responsables du projet ainsi que les différents offices cantonaux concernés ont décidé de prendre en considération ces critères et d'en tenir compte lors des prises de décisions concernant l'aménagement de ces vallées.

Conclusions

L'EIE est une stimulation pour les constructeurs et les ingénieurs : elle les pousse à rechercher de nouvelles solutions techniques, sous la contrainte environnementale. Il faut relever que ces contraintes ont toujours existé; il ne s'agit donc pas de contraintes supplémentaires ou nouvelles mais de priorités différentes.

L'appréciation de l'importance des questions de protection de l'environnement et les moyens financiers supplémentaires que la communauté et les promoteurs sont prêts à consentir représentent un aspect nouveau. La meilleure coordination des études dans le cadre des EIE et la collaboration entre les spécialistes des sciences exactes, des sciences naturelles et humaines permettent une réelle protection de l'environnement. Enfin, le rapport d'impact est le lieu où s'expriment des idées nouvelles permettant l'intégration d'un projet à l'environnement existant.

Retour à la page Réalisations En savoir plus sur les études d'impact sur l'environnement
Commande online de l'ouvrage "Etudes d'impact sur l'environnement" du Dr J.-A Hertig sur sur le site des PPUR

 


Home - Compétences - Méthodes - Collaborateurs - Publications - Réalisations
A propos de - Contactez-nous - Sitemap - Partenaires - Sites favoris - Page précédente -

Dernière mise à jour : 20.02.2014  
Copyright 1999 Hertig-Lador